奔驰开始回答：为什么要把GLE做得更中国
对于一台奔驰GLE来说，“豪华”并不是一个需要重新证明的概念。 从1997年M级开创豪华SUV细分市场，到今天的GLE，奔驰一直在做一件相对明确的事情：把轿车的舒适性和豪华感，与SUV的通过能力结合起来。最近的全新长轴距GLE SUV（以下称GLE L）则是在这个基础上进一步向中国市场靠近——首次开启中国本土化生产，同时在智能化、后排体验以及使用场景上做了更多针对性调整。 所以，这次GLE L真正值得关注的，可能并不是那些“增加了多少配置”快速的视频展现，而是奔驰正在尝试解决一个更现实的问题： 当中国消费者已经习惯了新能源车在智能座舱和辅助驾驶上的快速迭代，主流豪华品牌如何保留自己的优势同时补上新的体验，如何在新一轮的产品逻辑中树立自己的位置？ GLE L的一面：坚守自己的豪华逻辑 今天的豪华SUV市场越来越容易陷入“尺寸竞赛”和“配置竞赛”。屏幕越来越多，功能越来越复杂，轴距越来越长，但这些并不一定意味着豪华感就同步增加。 GLE L的思路仍然比较奔驰。 5051毫米的车长、3115毫米的轴距，配合更具辨识度的盾形格栅、双星徽大灯以及22英寸轮毂，让它依然保持了传统大型豪华SUV需要的存在感。相比单纯追求“大”，奔驰更强调辨识度——至少从产品表达来看，它并没有因为中国市场的审美变化而完全改变自己的设计语言。 这其实是传统豪华品牌仍然重要的价值：有些东西不是配置表里的参数，而是长期形成的品牌识别。 但GLE L显然也意识到，仅靠这些已经不够了。 真正的变化，是智能化开始进入GLE L的核心体验。 这次GLE L采用MB.OS架构，并且从辅助驾驶到语音交互，都由中国团队主导开发。城区及高速领航辅助驾驶覆盖全国，同时加入了与Momenta合作的辅助驾驶能力。 更值得关注的是，它未来还将通过OTA搭载Momenta R7世界模型，进一步实现“物理AI”能力。 过去传统豪华品牌更多是在原有汽车逻辑上增加智能功能，而GLE L则开始尝试让智能化进入车辆的底层体验。从辅助驾驶到语音交互，再到未来的世界模型，这意味着奔驰并不是简单增加几个App或者大屏功能，而是开始有意在底层构建汽车与用户之间的交互方式。 当然，这些技术最终是否真正好用，还需要实际体验来验证。尤其是在中国市场，辅助驾驶的竞争已经从“有没有”进入了“好不好用”的阶段。因此，“全国都能开”本身并不是最终答案，真正值得观察的是不同道路、不同天气以及复杂交通环境下的完成度。这也是GLE L后续最值得实测的部分。 后排VLM、主动服务进入座舱 如果说前排智能化是在补齐传统豪华SUV的短板，那么后排体验则体现了GLE L对中国用户需求的另一种理解。 GLE L后排配备双12.9英寸娱乐屏，并首次应用后排VLM多模态大模型。按照奔驰的描述，它并不只是等待乘客下达指令，而是可以根据乘客状态主动推荐内容，并支持手势操作、跨屏分享以及独立触控遥控器。 这里真正值得注意的，其实不是两块12.9英寸屏幕。 而是“主动服务”这四个字开始出现在GLE的座舱里。 过去汽车的后排娱乐系统，本质上还是一个被动工具：乘客想看什么，就自己去找什么。而当VLM开始参与其中，车内娱乐系统开始从“功能”向“服务”转变。 这其实非常符合中国本土家庭用户对大型豪华SUV的实际需求变化。 对于很多GLE的潜在用户来说，后排可能并不只是偶尔乘坐的座位，而是家庭出行、商务接待以及长途旅行中的主要空间。因此，后排空间、座椅舒适性、娱乐体验以及空调控制，其重要程度都在提升。 GLE L的后排乘坐空间达到1020毫米，并且采用与迈巴赫GLS SUV相同的前排靠背角度调节方式；后排座垫加长20毫米、加厚20毫米，靠背支持31至38度调节。 其实，这些东西没有“首搭大模型”那么容易成为传播热点，却更可能决定一台车长期使用时到底舒不舒服。 GLE L还有一个主要强调的领域：加长之后，GLE依然希望“全场景”。 它并没有因为中国市场强调空间和舒适，就把自己彻底变成一台城市豪华SUV。3.0升EVO直列六缸发动机最大功率280千瓦、峰值扭矩560牛·米，搭配电动辅助增压器；智能四驱可以根据路况在前后轴之间分配扭矩。 更重要的是，它继续保留了GLE的越野能力。配合AIRMATIC空气悬挂和ADS+减振系统，越野模式下车身可以额外升高30毫米，离地间隙达到271毫米，接近角和离去角分别达到27.2度和29.7度。 真正的豪华，其实很难在视频中展现 此次Workshop中，我觉得还有一部分信息容易被忽略，就是奔驰对舒适和安全的强调。 例如GLE L保留了方向盘物理按键，用滚轮控制音量；后排采用智能四区空调，并将B柱出风口的位置进一步靠近乘员头部和躯干区域。 再比如NVH降噪组件、静音轮胎、前后排双层声学玻璃，以及1.2174千克AFA发泡降噪材料。
